用公款出国（境）旅游及相关违纪行为处分规定

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工程结算中的默认期限刍议

作者：周舟


时下关于工程结算过程中的默示承认期限存在很多的误解，无论是发包单位还是承包单位都或多或少存在误解，特别是许多分包单位由于其大多未设置法律部门或配备法律人员，更是简单的以为对于所报送的结算报告超过规定期限答复或未作答复即视为认可结算总价，甚至个别仲裁人员或审判人员也存在这种误解。
造成这种误解的原因是建设部于2001年11月5日颁布的《建筑工程施工发包与承包计价管理办法》和建设部与财政部共同发布的《建设工程结算暂行办法》。
《建筑工程施工发包与承包计价管理办法》第十六条规定：发包方应当在收到竣工结算文件后的约定期限内予以答复。逾期未答复的，竣工结算文件视为已被认可。发承包双方在合同中对上述事项的期限没有明确约定的，可认为其约定期限均为28日。
《建设工程结算暂行办法》第十六条规定，发包人收到竣工结算报告及完整的结算资料后，在本办法规定或合同约定期限内，对结算报告及资料没有提出意见，则视同认可。该文第十四条规定，500万元以下，结算审查期限从接到竣工结算报告和完整的竣工结算资料之日起20天， 500万元－2000万元，结算审查期限从接到竣工结算报告和完整的竣工结算资料之日起30天 ，2000万元－5000万元， 结算审查期限从接到竣工结算报告和完整的竣工结算资料之日起45天 ，5000万元以上，结算审查期限从接到竣工结算报告和完整的竣工结算资料之日起60天。
建设部制定《建筑工程施工发包与承包计价管理办法》和《建设工程结算暂行办法》，其主要目的在于遏制目前工程建设市场盛行的结算难的问题，而未结算项目的拖欠是近年来业主拖欠承包商工程款的一种主要形式，因此建设部出具此两规定也可谓是对症下药。但是并没有达到药到病除的效果，其原因包括以下几个方面：
1、何谓答复。上述两个办法中所提到的“未在约定期限内予以答复”如何理解关系到药效范围。如果答复仅仅是答复，可以简单的说yes或no就是一种答复，那么这些药基本等于毫无用处，因为业主收到结算报告后之所以不予结算，一般都是因为不认可结算总价，因此都会在口头上或书面形式的说no。
2、药下的过重。这有点类似于有人骂你，你却致人伤残，防卫过当。业主拖着不结算的确很可恶，可是也不能因此就让人业主吃哑巴亏啊，毕竟别忘了，国际谚语“Contractor is cunning”，承包商所报送的结算报告肯定会大有水分，就因为人业主犯个小错误就让人吃这么大的亏，而且没有辩驳的机会，实在有些矫枉过正。从这个角度，建设部这两个办法又有些部门立法的痕迹。
3、缺少惩罚。只是就这么立了一个规矩，却没有相应的处罚条款，或者即使有也不可执行，这有怎么能起到重典治乱世的功效呢？我业主就是拖着不结算，你能怎么着吧？建设部为业主画了个圈，业主确是随意进出，这个圈可不是紧箍咒啊。
4、名不正言不顺。业主与承包商之间的结算完全属于经济行为，建设部作为行政机关一般是没有权利干预的，典型的法律强奸生活。如果非要干预也可以，那你有本事就提高这个规定的效力等级（没记错的话，这种办法属于规范性文件，连部门规章还不够），有本事就去忽悠全国人大把他变成基本法律，那或者再不济也要忽悠最高法院把他变成司法解释或者答复也行。现在倒好，规矩倒是立了，可不能执行，更加凸现了建设部的尴尬境地。
5、缺乏法律逻辑。默不作声就视为同意，这可不是闹着玩儿的小事情，工程结算也可以算是双方的一种协议，中国合同法还强调意思表示一致，美国鬼子也知道要“meeting of minds”呢，这可是放之四海而皆准的一般原则，哪儿能随意就违反呢？你就是通观中国法律也查不到几个默示承认的规定，合同法上好像有说看到人家以自己名义代理而不出声就视为有权代理，好像还有一个说到过默示承认，懒得去查，反正很少。
不过最根本的问题还不在于上面这些理由，最根本的还在于建设部的弱势地位，至少跟发改委或者最高法院相比是这样。强人讲话，管他合理与否大家都要听，你看看美国就是很好的例子。人家讲话显然更具有执行力，管他合理不合理。据说有个环境保护的好像是京都条约，人家国会就是不批准，就是不执行，就是要大量排放二氧化碳，怎么着吧？
开头说很多人对工程结算中的默示承认存在误解，不是说他们误解了建设部的文件，而是误解了最高法的规定，这才是更具有执行力的东东，当然这里具有执行力主要还是因为最高法具有最高审判权，但最高法对工程结算默认这个问题也显然拿捏处理的更加聪明与到位。
最高法院在发布的关于建筑工程案件审理的司法解释第二十条规定：“当事人约定，发包人收到竣工结算文件后，在约定期限内不予答复，视为认可竣工结算文件的，按照约定处理。承包人请求按照竣工结算文件结算工程价款的，应予支持。”
这里仅仅是规定经过双方约定默示视为承认，充分体现了当事人的意思自治，而没有规定在“法律规定的期限内”未予答复也视为承认，也就是否认了如果当事人没有约定一个结算审查期限还存在一个法定的审查期限。
当然这里也同样存在一个关于什么才是答复的问题，是简单的yes或n o吗？我想是的。所以最高院这一枪也几乎是放空枪，打不到几只贼鸟。
对于业主拖延结算，最高法院是从补偿承包商的角度出发，这也符合合同法中的违约补偿原则，而不是惩罚性原则，合同法中的当事人一方不能因对方违约而获益的原则还是很有魅力的。
司法解释第十八条规定，利息从应付工程价款之日计付。当事人对付款时间没有约定或者约定不明的，下列时间视为应付款时间：
　　（一） 建设工程已实际交付的，为交付之日；
　　（二） 建设工程没有交付的，为提交竣工结算文件之日；
　　（三） 建设工程未交付，工程价款也未结算的，为当事人起诉之日。

肩扛天平、头顶国徽的最高院的法官在工程结算默示的问题上俺们的偶像做出了相对公平与合理的规定，体现了正道。但江湖中又有多少正道呢？在建筑市场又有多少承包商会为了追求正道而诉诸法院呢？又有多少承包商敢于这么做呢？业主很不喜欢雇佣爱打官司的承包商，比如现在很多业主招标时就跟承包商要诉讼记录证明。赢了官司，但却可能失去市场，业主们会把你踢出这个市场。这就是他娘的江湖。因此从这个角度，应当让诸如建设部等江湖警察更多的参与江湖治理（当然前提是要提高江湖警察的管理水平），赋予他们管理权，毕竟江湖警察更加的了解江湖人，毕竟诉讼只是最后迫不得已的道路，追求正道的路漫漫，谁会上下求索？

第三方物流保险实践中的若干问题探讨

文/齐艳铭

Qi Yanming PICC Beijing 100052

内容摘要：伴随着第三方物流的兴起，传统货物保险制度正面临着严峻的挑战。实践中，货物保险与责任保险的法律关系扑朔迷离，这导致很多第三方物流企业对保险存在着认识上的误区。本文通过对第三方物流运营中的不同类型的风险进行分析，认为只有重新定位物流保险的功能，才能从容应对第三方物流企业面临的各种风险。

关 键 字：第三方物流 保险 法律关系


随着现代物流业的兴起，第三方物流企业在为客户提供越来越便利的一体化物流服务的同时，也承担着越来越大的风险。随时可能发生货物破损、野蛮装卸、误时配送、偷盗灭失、变质串味等风险都可能遭致托运方提出索赔。面临风险的猖狂和索赔的烦恼，第三方物流企业该如何防范？是自留还是转嫁？世界各国的实践告诉我们，保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势，另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此，现代物流诞生伊始，保险就得到了第三方物流企业的青睐。在我国，现代物流业刚刚起步，物流保险在实践中还存在诸多的缺陷。另外，物流业对保险业的陌生又造成对保险功能的定位不清，这也是导致我国物流保险业不发达的重要原因。

一、 第三方物流保险的起源——从“三足鼎立”到“双轨并行”
近代保险制度肇始于14-16世纪的国际贸易活动，从此物流保险便开始了其长达几个世纪的发展历史。据资料记载，1384年在佛罗伦萨诞生了世界上第一份具有现代意义的保险单。到16世纪下半叶，英国女王特许在伦敦皇家交易所内建立保险商会，专门办理保险单的登记事宜，由此逐渐形成了海上货物运输保险制度。1666年，伦敦皇家面包店引燃了长达5天5夜的一场大火，大火几乎吞噬掉这座古老的城市。1667年，英国便成立了世界上第一家火灾保险公司，近代的火灾保险制度诞生了。海上运输保险和火灾保险，是第三方物流保险在运输和仓储环节的最初起源。
到了现代社会，企业生产经营活动中对不特定的社会公众造成损失的风险逐渐增加，于是保险领域又产生了公众责任保险。所谓公众责任保险就是保障投保人因疏忽导致第三者伤亡或财物受损的法律责任。在运输领域，伴随着公众责任保险的兴起产生了承运人责任保险制度。承运人责任保险承保的就是承运人在运输货物过程中可能产生的对托运人货物损失在法律上应承担的损害赔偿责任。
运输环节保险、仓储环节保险以及承运人责任保险形成了传统物流领域 “三足鼎立”的保险格局。随着现代物流业务的发展，在综合性的一体化物流服务理念下，传统货物财产保险体系的不足逐渐暴露出来：
1. 各环节的保险被肢解，与现代物流功能整合的理念背道而驰。
由于在传统保险体系下，物流的各个环节被肢解，造成了托运人不得不按环节投保的现状。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。
2. 传统货物保险体系不能无缝覆盖物流活动的各个环节，第三方物流保险存在真空。
在传统货物保险体系下，保险公司并不提供包装、装卸搬运、流通加工、配送等诸多物流环节的保险服务，这就使物流货物的保险出现真空，被保险人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英国伦敦保险协会所制定的“协会货物保险条款”（Institute Cargo Clauses, ICC）规定：海上货物运输保险责任的起讫期间遵循“仓至仓”条款（Warehouse To Warehouse）。然而，随着现代物流业务的兴起，在保险责任期间方面，传统的ICC所提供的“仓至仓”条款越来越不能适应现代物流要求的“门到门”（Door To Door）、甚至“桌到桌”（Desk To Desk）的一站式服务。因此，在现有的保险体系下，“门到仓”以及“仓到门”所代表的集货与配送环节的保险处于真空状态之中。
3. 传统保险的制度设计与现代物流不配套。
以仓储保险为例，传统的仓储保险是对大宗货物在较长时间的仓储过程中存在的风险进行投保，因此保险费率一般较高。在现代物流JIT生产方式以及零库存管理理念下，仓储则具有“短暂性”的特征。换句话说，仓储在整个物流活动中仅仅起一种“歇歇脚”的作用，因此其保险费率一般不宜过高。实践中，被保险人分别投保货物运输险和仓储险，虽然可以基本上涵盖物流活动的主要环节，但由此带来的保险费用的上升却是被保险人所不能承受的。

有鉴于此，我国一些保险公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售。这些方案的推出，使现行保险体系逐渐与现代物流业接轨，是对现代物流保险的有益尝试 。2004年，中国人民保险公司正式推出了《物流货物保险》和《物流责任保险》两个物流保险条款，结束了传统保险的“三足鼎立”局面，从而进入了物流保险的“双轨并行”阶段。

二、 扑朔迷离的法律关系
根据保险标的的不同，第三方物流保险可以分为物流货物保险与物流责任保险。所谓保险标的，就是指保险关系当事人之间权利和义务共同指向的对象。具体来说，物流货物保险的标的是货物的实体财产利益，物流责任保险的标的则是被保险人对于第三人依法应当承担的损害赔偿责任。赔偿责任虽然可以具体化为一定数量的财产性利益，但其本身并不是基于货物而产生的。实践中，认清物流货物保险与物流责任保险当事人之间的法律关系，对甄别第三方物流企业的法律责任具有非常现实的意义。
（一） “双轨并行”的物流保险基本形态及其法律关系
1. 物流货物保险
从法律上讲，物流并不转移货物的所有权，货物所有权仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方对货物具有直接的保险利益，故其须对货物损失的风险负责。货物所有权在第一方和第二方之间的转移，决定了由谁来办理保险；但是不管委托方中的任何一方承担保险义务，均与第三方的物流企业无关。以CFR贸易方式为例，货物风险在买卖方之间的转移以货物越过船舷为界，此时为了转嫁货运风险，一般应由买方（表现为第二方）办理保险。自始至终，第三方物流企业既不承担货物的保险义务，也不负责赔偿货物损失的风险。归根到底，第三方物流企业不是物流货物保险法律关系的当事人。
2. 物流责任保险
当由于第三方物流企业的责任造成货物损失时，按照保险法代位求偿理论，货物所有权人可以直接向保险公司索赔，保险公司赔偿货物所有权人的同时便取得代了位求偿权。基于代位求偿权，保险公司可以向第三方物流企业追偿。因此，第三方物流企业为降低自身责任风险，一般会选择投保物流责任险。物流责任保险的投保人和被保险人（保险利益人）均是第三方物流企业。物流责任保险的标的不是货物实体财产本身，货物的所有权人自然也不是物流责任保险法律关系的当事人。
（二） 物流货物保险的特殊形态及其法律关系
1. 物流货物保险的特殊形态之一：第三方物流企业作为兼业保险代理人
根据中国保监会《保险兼业代理管理暂行办法》第2条规定：保险兼业代理人是指受保险人委托，在从事自身业务的同时，为保险人代办保险业务的单位。一般而言，保险兼业代理人都有与其主营业务直接相关的一定规模的保险代理业务来源。实践中，很多传统的货运企业、货运代理企业、进出口代理企业拥有“保险兼业代理许可证书”，这些企业在向第三方物流企业转型的过程中，继续兼业从事保险代理业务。此时的保险法律关系中，投保人为货物所有者的第一方或第二方企业，保险人为保险公司。与物流货物保险基本形态下的法律关系有所不同，第三方物流企业作为保险公司的代理人，是代表保险公司的利益与投保人订立了保险合同，保险合同的法律后果仍由保险公司承担。
2. 物流货物保险的特殊形态之二：第三方物流企业作为货物所有权人的受托人
这种形态的物流货物保险起源于国际货物买卖中的买方委托卖方办理货运保险的CIF、CIP等贸易方式。在国际贸易中，买卖双方之间互相委托办理货运保险是经常的事情。如前所述，在CFR贸易方式下，原本由买方负责办理货物保险，但实践中出于贸易的方便，买方往往委托卖方在装船的同时为其办理货物保险事务，因此出现了CIF的贸易方式。在CIF的贸易方式下存在着两个独立的法律关系：首先是委托人（买方）与受托人（卖方）之间的委托合同关系，其次是以卖方为投保人、买方（或其他的保单背书持有人）为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。
更进一步，实践中又出现了委托第三方物流企业办理保险的做法。例如，国际货运代理企业在为货物所有权人提供出口清关、安排运输等物流服务时，往往还代客户进行投保。这种第三方物流企业为了被保险人的利益与保险公司之间订立保险合同的法律关系，与保险经纪关系极其相似。委托第三方物流企业办理保险时存在着两个法律关系：首先是委托人（买方或卖方）与受托人（第三方）之间的委托合同关系，其次是以第三方物流企业为投保人、委托方为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。第三方物流企业作为货物所有权人的受托人，与保险公司订立保险合同，其法律后果应由货物所有权人承担。

综上所述，只有投保物流责任保险时，第三方物流企业才是保险关系中的被保险人。此时，第三方物流企业须承担保险合同的法律后果。除此之外，投保物流货物保险时的各种情形，包括货物所有权人直接投保、第三方物流企业兼业代理保险以及其作为货物所有权人的受托人等各种情形，第三方物流企业均不是被保险人，保险合同的法律后果亦不应由第三方物流企业承担。明确这一点，对认清物流保险实务中的若干误区有重要的作用。

三、 第三方物流保险实践中的认识误区
本来，“双轨并行”下的货物保险与责任保险分属于不同的保险类型，两者各自独立发挥其保险功能。但随着综合物流服务的产生，第三方物流企业办理自身责任保险的同时，越来越多地为货物所有权人代办货物保险。从投保形式上看，其与物流责任保险极为相似，因此实务中还存在诸多认识上的误区。综合起来主要有以下几种：
1. 误区之一：用代收委托人的保险费投保物流责任险。
第三方物流企业向委托人收取的保险费属于代收性质，其必须按照合同的约定履行代为投保物流货物保险的义务。然而，很多第三方物流企业认为，投保与否以及投保哪个险种完全是自己的事情。为节省保费，他们往往只投保物流责任保险一个类型。这些企业忽视了一个重要的问题：在责任保险情况下，对于不可抗力等原因导致的货物损失，保险公司是不负赔偿责任的。此时，货物所有权人面临的货损风险加大。另外，第三方物流企业的这种行为极有可能导致权利人提起违约诉讼。
2. 误区之二：第三方物流企业应承担全部货损责任。
按照法理，当发生除第三方物流企业责任以外的自然灾害、意外事故、外来风险等不可抗力事件导致货物损失，被保险人应该向保险公司索赔。只有发生了因第三方物流企业的责任导致的货物损失时，被保险人才可以选择向第三方物流企业索赔。但实践中发生货损时，很多第三方物流企业往往抱着息事宁人的心态，对损失的原因不加区分，直接向委托方理赔，白白造成了损失。
3. 误区之三：第三方物流企业没有必要投保物流责任险。